Hace diez días hablábamos aquí de la corrupción existente en puertos y aduanas del país. La semana pasada renunció a la Dirección de Aduanas el veracruzano Ricardo Ahued, quien se reincorporó al Senado de la República. Antes había ocupado ese cargo el actual subsecretario de Gobernación, Ricardo Peralta. Y ahora el presidente López Obrador ha designado a Horacio Duarte, quien era subsecretario de empleo de la Secretaría del Trabajo, pero que se ha caracterizado por ser, sobre todo, un operador electoral de primer nivel en Morena.
Más allá de su militancia y su cercanía personal con el presidente López Obrador, si algo caracteriza a los tres directores de Aduanas de esta administración es que son políticos profesionales (serios y respetables los tres, con experiencia en su quehacer), pero sin ningún conocimiento del sector. Como ha dicho el Presidente, lo importante para estas designaciones parece ser contar con un 90% de lealtad y un 10% de conocimiento. Nadie discute la lealtad de Peralta, Ahued y Duarte hacia el presidente López Obrador, pero del manejo aduanero y de las implicaciones en comercio global y seguridad pública y nacional que tiene el mismo, ninguno de los tres sabe nada o, por lo menos, no lo sabían al momento de asumir esa responsabilidad.
El propio López Obrador es consciente de que la corrupción inunda las aduanas. Y para erradicarla se requiere hacer algo diferente. El punto es cómo combatir la inseguridad en los puertos y aduanas del país, al mismo tiempo que se garantiza la viabilidad comercial de esos espacios. Y, para ello, la participación de los marinos y soldados en esos esquemas de seguridad y lucha anticorrupción es imprescindible, mucho más que la que tienen, por ejemplo, construyendo sucursales del Banco del Bienestar. Aduanas y puertos son un capítulo estratégico para la seguridad nacional y el comercio internacional, no se puede improvisar o dejar todo en manos de la lealtad partidaria.
Existen 44 puntos de entrada en todo el país y el movimiento de todos ellos es intenso y no exento de riesgos, no sólo por las implicaciones del crimen organizado, sino, también, por los crecientes conflictos migratorios y tendrán, esperemos, redoblada actividad con la entrada en vigor del T-MEC y de acuerdos comerciales como el que se estableció apenas ayer con la Unión Europea, mientras que resulta evidente que se ha fortalecido la relación con China. Son innumerables las vertientes que se desprenden de esa suma de intereses y desafíos.
Pero si el comercio y la seguridad son vertientes inevitables en el comercio aduanero, la corrupción que se detecta en muchas instancias se torna más peligrosa, aun porque detona otros desafíos. Las aduanas en general, incluyendo los puertos, deben ser depuradas y para eso se requiere una intervención decidida del Estado y en eso deben jugar un papel clave, por sus implicaciones en seguridad, las fuerzas militares y mecanismos de inteligencia sofisticados especializados en ese ámbito. Si no es así, erradicar la corrupción será imposible. La lealtad no es suficiente.
DEBATES Y ACLARACIONES
Cuando el 16 de abril pasado hablábamos aquí de un intento de licitación amañada en el puerto de Veracruz, dijimos que se buscaba una adjudicación directa a un despacho, el de Pablo Crain, que buscaría una alianza con la aseguradora AXA con ese fin. En AXA nos dicen que ellos no participaron de ese acuerdo y así lo hemos podido confirmar. La licitación primero se postergó y finalmente se otorgó la semana pasada a otra empresa. AXA no participó.
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A su vez, Mota Engil, la empresa méxico-portuguesa a la que se le adjudicó el primer tramo de la construcción del Tren Maya, asegura que nunca fueron sancionados por la Función Pública y por Pemex. Es verdad, lo que tienen son reclamos de la Auditoría Superior de la Federación por acumular más de cuatro años de retraso y sobrecostos por arriba de los cuatro mil millones de pesos en la obra de la Autopista Urbana Siervo de la Nación, en el Estado de México, y otras controversias en la construcción de la Línea 3 del Metro de Guadalajara.
La empresa ha sido señalada en otros países como Colombia, Paraguay y Perú por incumplimiento de contratos. Además, tiene procesos de investigación abiertos en Brasil y Paraguay por presuntos pagos de sobornos para que se le asignaran contratos.
Según el Fonatur, que adjudicó la licitación, ni Mota Engil ni sus socios chinos (que fueron inhabilitados durante ocho años por el Banco Mundial por incumplimiento de contratos) tienen hoy conflicto legal alguno que les impida asumir las obras del Tren Maya.
